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2018年涉非機動車交通事故糾紛案件審判白皮書

序言

電動自行車、自行車等非機動車以其便利性、經濟性和環保性，成為普通老百姓日常出行的重要交通工具。

據統計，截至2016年底，我國電動自行車社會保有量已達到2.5億輛、電動三輪車社會保有量5000萬輛。

[1]同時，近年來餐飲外賣、共享單車等新業態蓬勃發展，僅2018年，上海外賣總單量超過6391萬單，[2]共享單車日均騎行量達115萬次。[3]伴隨著非機動車，尤其是電動自行車使用率的快速增長，各類交通問題也頻繁出現，因此類交通事故引發的糾紛案件也呈現多發態勢，對人民法院的審判工作提出了新的要求。

因此，我們以2018年上海市第二中級人民法院（以下簡稱我院）審理的涉非機動車交通事故案件為樣本，統計此類案件的基本情況，并分析此類案件的審判特點，提出此類案件中值得注意的問題及處理建議，以期進一步提高市民的交通安全意識，共建安全文明出行環境。

[1]參見國家自行車電動車質量監檢中心2017年3月15日發布的《中國電動自行車質量安全白皮書》。

[2]參見指食針、再惠兩家大數據公司發布的《2018年中國城市外賣大數據報告》。

[3]參見任翀等：《上海共享單車一年時間縮水一大半，“共享經濟”是偽命題嗎？》，載“上觀新聞”微信公眾號，2019年1月23日。

一、涉非機動車交通事故案件審判的基本情況

涉非機動車交通事故案件所涉及的案由主要有兩大類：

●非機動車與機動車之間發生的事故，案由為機動車交通事故責任糾紛；

●非機動車與非機動車、行人或其他物品之間發生的事故，案由為生命權、健康權、身體權糾紛。

2018年，我院審結的機動車交通事故責任糾紛案件共計1110件，其中涉及非機動車的659件，占比59.37%；生命權、健康權、身體權糾紛案件共319件，其中涉及非機動車的71件，占比22.26%。見圖1（外圈為機動車案由，內圈為身體權案由）。

圖1 2018年我院非機動車案件收結數（件）

（一）涉案主體以機動車與非機動車碰撞為主，非機動車與非機動車碰撞次之

從案件事故雙方的主體性質上看，非機動車與機動車之間發生事故的在涉非機動車案件中占絕大多數。

2018年，我院審結的730件涉非機動車事故，其中非機動車與機動車之間發生事故的659件，占比90.27%；非機動車與非機動車之間發生事故的47件，占比6.44%；非機動車與行人之間發生事故的20件，占比2.74%；其他類型的事故4件，包括電動自行車與路面護欄碰撞、電動自行車在路面滑倒等。見圖2。

圖2 2018年我院非機動車案件事故主體統計（件）

（二）涉案非機動車以電動自行車為主，自行車次之

當前，非機動車的種類繁多，從動力上看，既有人力的自行車或三輪車，也有電動或燃氣的助動車。

就我院2018年審結的涉非機動車道路交通事故案件而言，案涉非機動車以電動自行車為主，其次為自行車。具體情況在機動車交通事故案由和生命權、健康權、身體權案由中各有不同。

在機動車交通事故案由中，案涉非機動車最多的為電動自行車，計580件，占比88.01%；其次為自行車，計50件，占比7.59%。此外，還有其他類型的非機動車29件，占比4.40%，其中包括電動三輪車、人力三輪車、燃氣助動車等。

在生命權、健康權、身體權案由中，67件系非機動車被訴的案件。其中，電動自行車最多，計52件，占比77.61%；其次為自行車，計8件，占比11.94%；其他類型的非機動車7件，占比10.45%，諸如燃氣助動車、人力三輪車等。

值得一提的是，在其他類型的非機動車中，有一起案件的肇事方為電動滑板車，而根據《上海市非機動車管理辦法》的規定，電動滑板車屬于未按規定注冊登記通行工具。見圖3。

圖3 2018年我院非機動車案件事故中非機動車類型統計（%）

（三）涉非機動車道路交通事故造成的后果較為嚴重，造成死亡近一成

涉非機動車的道路交通事故案件，同樣可能造成嚴重的損害后果。

姑且不論財產損害，僅從人身損害來看，我院審結的730件涉非機動車道路交通事故案件中，造成人員死亡重大事故的有68件，占比9.32%；造成不同等級傷殘的有609件，占比83.42%；造成人員受傷但未構成傷殘的53件，占比7.26%。見圖4。

圖4 2018年我院非機動車案件事故中事故后果統計（件）

不同事故類型造成的事故后果各有不同：

機動車與非機動車之間發生事故的案件中，造成非機動車駕駛人死亡的66件，占此類案件的10.02%；造成人員傷殘的564件，占比85.58%，其中包括非機動車駕駛人傷殘554件，非機動車乘坐人傷殘9件，非機動車駕駛人和乘坐人皆傷殘的1件；造成人員受傷但未構成傷殘的29件，占比4.40%。

非機動車與非機動車之間發生事故的案件中，造成人員傷殘的26件，占此類案件的55.32%，包括駕駛人傷殘的25件，乘坐人傷殘的1件；造成人員受傷但未構成傷殘的21件，占比44.68%。

非機動車與行人之間發生事故的案件中，造成行人死亡的2件，占此類案件的10.00%；造成人員傷殘的15件，占比75.00%，包括行人傷殘的14件、非機動車駕駛人傷殘的1件；造成行人受傷的3件，占比15.00%。

其他類型事故共4件，皆造成人員傷殘。見圖5。

圖5 2018年我院非機動車案件事故中事故后果分類統計（%）

（四）提交事故認定書的逾九成，非機動車有責的近半

根據《道路交通事故處理程序規定》的規定，發生道路交通事故后，公安機關交通管理部門通常會根據現場固定的證據和當事人、證人陳述等，記錄事故相關事實，并根據當事人的行為對發生道路交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任，制作道路交通事故認定書。

道路交通事故基本事實無法查清、成因無法判定的，則出具道路交通事故證明。道路交通事故認定書和道路交通事故證明都是法院在辦案過程中重要的證據材料。

從證明事故過程的證據材料類型看，2018年，我院審結的730件涉非機動車道路交通事故案件中，有671件案件當事人提交了道路交通事故認定書，占比91.92%；50件案件當事人提交了道路交通事故證明，占比6.85%；5件案件當事人提交了其他材料，例如公安部門出具的案件接報回執單、經交警協調后當事人出具的承諾書、交警情況說明等。另有4件案件無事故相關證明材料。

從責任認定結論來看，有認定書的671件案件中，[4]非機動車無責任的374件，占比55.74%，且均為機動車交通事故案由；非機動車次責的76件，占比11.32%；非機動車同等責任的117件，占比17.44%；非機動車主責的73件，占比10.88%；非機動車全責的31件，占比4.62%。見圖6。

[4]在事故雙方均為非機動車的案件中，此處統計的僅為被告一方的非機動車。

圖6 2018年我院非機動車案件事故非機動車責任認定（件）

不同事故類型中非機動車的責任認定差別較大：

在機動車與非機動車之間的事故中，有認定書的618件，其中非機動車無責的374件，占比60.52%；次責的73件，占比11.81%；同等責任的110件，占比17.80%；主責的60件，占比9.71%；全責的1件，占比0.16%。

在非機動車與非機動車之間的事故中，有認定書的37件，其中從作為被告的非機動車一方的責任來看，全責的24件，占比64.86%；主責的10件，占比27.03%；同等責任的3件，占比8.11%。

在非機動車與行人之間的事故中，有認定書的16件，其中非機動車全責的6件，占比37.50%；主責的3件，占比18.75%；同等責任的4件，占比25.00%。見圖7。

圖7 2018年我院非機動車案件事故中責任認定分類統計圖

（五）部分案件中非機動車不符合標準

非機動車作為區別于機動車的交通工具，應當在最高時速、空車質量、外形尺寸等方面符合相關的國家標準。

2019年4月15日，工業和信息化部組織修訂的《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準（GB -2018）正式實施，明確了對電動自行車車身重量、速度、尺寸、電池、功率等方面的限制，并提出了防改裝要求，增加了車速提示音等，遏制電動自行車行業“野蠻生長”。

在我院2018年審結的涉非機動車道路交通事故案件中，有5件案件中非機動車存在不符合標準的情形，其中1件屬于機動車交通事故責任糾紛案由，4件為生命權、健康權、身體權糾紛案由。

（六）部分非機動車涉及第三方網絡平臺

我院2018年審結的非機動車道路交通事故案件中，有9件當事人系外賣騎手，且均為生命權、健康權、身體權案由。其中，有6件案件為騎手全責，1件為騎手主要責任，1件為騎手同等責任，1件為騎手騎行過程中不慎摔倒。此9件案件皆造成了不同程度的人員傷殘。

此外，我院2018年審結的非機動車道路交通事故案件中，有3件案件涉及共享電動自行車，且均為生命權、健康權、身體權案由。其中，有2件案件為電動自行車全責，1件案件為電動自行車次責。三起案件分別造成一死一傷一殘。

二、涉非機動車道路交通事故案件的引發原因

（一）基本概述

盡管在現行法律規范框架下，無論是交警部門還是人民法院，就非機動車過錯的認定交通事故機動車與非機動車責任劃分，相較于機動車過錯的認定，都采納了更為嚴格的證明標準。但是，從數據上反映，非機動車駕駛人對事故的發生存在過錯的比例仍超過四成。

在涉非機動車道路交通事故案件中，經法院認定非機動車駕駛人對事故發生承擔同等以上責任的案件數為237件，占總案件數的32.47%；非機動車駕駛人承擔次要責任的案件數為83件，占總案件數的11.37%；非機動車駕駛人完全不承擔責任的為410件，占總案件數的56.16%。

[5]然而無論非機動車駕駛人在何種程度上對事故的發生承擔責任，其違反交通法規的行為都是造成涉非機動車道路交通事故案件發生的重要原因，其中較為突出的包括酒后駕駛非機動車、逆行、超速、超載以及非機動車不符合相關標準等原因。

[5]該數據為根據法院裁判統計的非機動車承擔責任比例的數據，與上文道路交通事故認定書認定責任比例的統計數據存在一定出入。

一方面，法院通常情況下會采納認定書所認定的責任比例，但也存在例外情況（詳見下文）。

另一方面，對于交警部門無法認定責任比例的，法院會根據道路交通事故證明或其他證明材料所記載的事故情況予以認定。

（二）典型案件類型分析

1、酒后駕駛非機動車引起的侵權糾紛

目前，“喝酒不開車”的觀念已深入人心，然而由于刑法懲處的范圍僅限于機動車，交警對非機動車駕駛人是否飲酒進行執法檢查的力度不夠，加之輿論宣傳也并未對該問題有過多關注，人們對于酒后是否可以駕駛非機動車仍有不同的認識。然而交通事故機動車與非機動車責任劃分，酒后駕駛非機動車造成的傷害也同樣驚人。

例如，在一起機動車交通事故當中，宮某騎電動自行車與韋某駕駛的小客車相撞，宮某經醫院搶救無效后死亡。交警部門作出的事故證明認定宮某系醉酒駕駛非機動車。

據此，法院認為，醉酒駕駛非機動車在很大程度上會對駕駛人的判斷能力和控制能力產生負面影響，對事故的發生存在一定的過錯，故宮某仍需對自身的死亡承擔20%的責任。

酒精的作用會導致非機動車駕駛人對非機動車操作能力、對路況反應能力的降低，在騎行過程中極易與高速行駛的機動車相撞從而導致交通事故的發生。

更為重要的是，非機動車對駕駛員的防護措施較為薄弱，在與機動車發生事故時容易遭受較為嚴重的傷害。

2、逆行引起的侵權糾紛

非機動車駕駛較為靈活的特性使得目前道路上逆行的非機動車數量較多，由此發生的侵權糾紛也不在少數。

如2018滬02民終7438號案件，顧某駕駛小型轎車由西向東行駛，適逢張某騎電動自行車由南向北行駛至該處，由于顧某違反信號燈通行規定，張某逆向行駛，兩車相撞，造成張某受傷，兩車損壞的交通事故。

經鑒定張某外傷致左側鎖骨肩峰端粉碎性骨折畸形愈合伴肩袖損傷、左側第五根肋骨骨折，分別構成九級、十級傷殘。

本案中，交警部門對雙方的責任作出認定，顧某負事故的主要責任，張某負事故的次要責任，法院據此判令非機動車駕駛人張某對自己的損失承擔20%的責任。

本案中，交警對事故責任的認定雖然表明現行交通規則對機動車駕駛人苛以了較高的注意義務，但規則制定的目的在于使每個人在規則所劃定的范圍內自由行為而不必擔心有侵害他人的風險，因此正常人在按照規則行動時往往會放松對危險的警惕，規則違反者的闖入就極容易在雙方之間發生侵權糾紛。

逆行會頻繁導致事故發生的原因就在于此。

3、超速引起的侵權糾紛

超速成為非機動車侵權糾紛的重要成因，其原由主要有三：

●第一，過快的車速縮短了駕駛人的反應時間，使得其在危險發生之前難以做出正確的判斷；

●第二，過快的車速增加了非機動車失控的風險，在避讓道路其他車輛的過程中，極有可能撞向他人；

●第三，過快的車速導致在發生撞擊時，非機動車駕駛人所受到的沖擊較大，加重了傷情。

當超速與酒后駕駛非機動車或逆行的行為相結合，則更容易產生嚴重后果。

如在一起機動車與非機動車相撞的交通事故案件中，朱某駕駛小型面包車轉彎過程中，適遇周某駕駛電動自行車逆向超速駛來，兩車發生相撞，造成車輛損壞。

經鑒定，周某因為道路交通事故致顱腦損傷，后繼發肺部感染導致呼吸循環衰竭而死亡。

又如，在一起非機動車與行人相撞的交通事故中，陳某超速駕駛一輛共享電動自行車，與橫穿道路的安某發生碰撞，導致安某送醫救治無效死亡。

4、超載引起的侵權糾紛

非機動車載人與載物在法律上均有明確限制。

《上海市非機動車管理辦法》第三十一條規定：自行車、電動自行車載人，應當遵守下列規定：

（一）駕駛自行車、電動自行車限載1名12周歲以下的未成年人；

（二）駕駛自行車、電動自行車搭載6周歲以下未成年人的，使用固定座椅；

（三）16周歲以下的未成年人駕駛自行車不得載人。

第三十二條同時規定：非機動車載物，應當遵守下列規定：

（一）自行車、電動車、殘疾人手搖輪椅車、殘疾人機動輪椅車載物，高度從地面起不得超過1.5米，寬度左右各不得超出車把0.15米，長度前段不得超出車輪，后端不得超出車身0.3米；

（二）人力三輪車載物，高度從地面起不得超過2米，寬度左右各不得超出車身0.2米，長度不得超出車身1米；

（三）非機動車載物應當采取加固措施，防止發生貨物散落、飄灑等影響道路通行的情況。

現實生活中非機動車載人載物屢見不鮮，但少有人知道其危害。

例如在一起非機動車因違規載人而引起的事故中，宋某駕駛小型轎車，與駕駛電動自行車的李某發生交通事故，致搭乘在李某電動自行車上的案外人曹某受傷。

經鑒定，曹某因交通事故受傷，患有腦震蕩后綜合癥，構成十級傷殘。后法院認定宋某與李某分別就事故的發生承擔80%和20%的責任。

而在另一起非機動車違規裝設九副鋁合金梯子的事故中，非機動車駕駛人肢體、胸部交通傷，其右上肢功能障礙，四根以上肋骨骨折、左上肢功能障礙、右下肢功能障礙分別構成九級、十級、十級、十級傷殘。

5、非機動車不符合標準引起的侵權糾紛。

非機動車生產標準是國家為了保證非機動車駕駛人的安全制定的一系列技術要求，該標準涉及非機動車的剎車性能、速度上限、平衡性能等保證非機動車行駛安全的各個要素。

駕駛不符合標準的非機動車極容易引起交通事故，法院在認定雙方責任時也常常將是否符合標準的問題作為衡量雙方過錯程度的重要因素。

一般而言，不符合標準的非機動車駕駛人需要承擔的責任較重。

在（2018）滬02民終3710號案件中，李某的電動自行車左側前部與崔某的電動自行車右側前部相碰撞，造成雙方受傷，兩車損壞的交通事故。

經檢驗，崔某的電動自行車在事故發生前符合國家《電動自行車通用技術條件》（-1999）的技術標準，而李某的電動自行車制動系統動態檢驗不符合通用技術條件。

法院在認定雙方的責任時認為，李某車輛在事發時存在制動系統安全不達標的情況，可能增加撞擊時產生的風險及強度等因素，因此判決李某承擔70%的賠償責任。

在此，提醒廣大消費者切勿因為貪圖便宜而從非正規渠道購買拼裝車、改裝車或者其他不符合安全生產標準的非機動車輛。

三、涉非機動車道路交通事故案件中值得注意的問題

（一）非機動車駕駛人的安全意識有待加強

2018年，我院審理的非機動車道路交通事故案件中，造成涉案人員十級以上傷殘或死亡的案件達677件，占總案件數的92.74%，在余下的案件中交通事故機動車與非機動車責任劃分，涉案當事人也有不同程度的損傷。

結合前文可知，涉非機動車道路交通事故的發生與非機動車駕駛人自身安全意識不強密不可分，諸如酒后駕駛非機動車、逆行、超速、超載、駕駛非機動車瀏覽電子設備等問題，如果駕駛人在駕駛非機動車之前能夠對安全問題有清醒的認識，則發生事故的風險將大大降低。

就非機動車不符合標準而引起的侵權糾紛而言，看似是非機動車自身的產品瑕疵，實際上如果當事人能在正規渠道購買符合標準的車輛并在購買后及時維護和保養，也在一定程度上可以避免事故的發生。

（二）當事人對關鍵證據的維護意識有待提高

《道路交通事故認定書》《道路交通事故證明》是交警就所發生的事故出具的書面文件，前者在交警能夠認定雙方事故責任時出具，而后者則因交警無法判斷雙方的責任問題只記錄了事故發生的概況。

《道路交通事故認定書》是法院認定涉案雙方侵權責任的重要依據，一般而言，法院在確認《道路交通事故認定書》是有關職能部門依法作出的情形下，往往會采納《道路交通事故認定書》關于雙方主次責任的分擔結論。

但也存在例外情形，如在一起共享單車與電動自行車相撞的案件中，交警出具《道路交通事故認定書》，認定蔣某對事故的發生承擔全部責任，吳某不承擔責任。

然而，一審法院在審理時認為，《道路交通事故認定書》是公安機關處理交通事故，作出行政決定所依據的主要證據，雖然可以在民事訴訟中作為證據使用，但由于交通事故認定結論的依據是相應的行政法規，運用的歸責原則具有特殊性，與民事訴訟中關于侵權行為認定的法律依據、歸責原則有所區別。

交通事故責任不完全等同于民事法律賠償責任，因此，交通事故認定書不能作為民事侵權損害賠償案件責任分配的唯一依據，應當結合案件實際情況，根據民事訴訟的歸責原則進行綜合認定。

本案中，雖然交警部門認定蔣某承擔涉案交通事故的全部責任，但根據事故現場拍攝的照片及鑒定檢驗報告書、鑒定意見書等材料，可以確定吳某的受傷與其未有效控制電動車車速、未充分觀察行駛路線有一定的因果關系。

結合吳某駕駛電動自行車未懸掛車牌等情況，綜合認定蔣某僅對吳某因本次交通事故所產生的損失承擔60%的賠償責任。

二審雖對該比例作出了調整，但也并未采納《道路交通事故認定書》中所認定的蔣某承擔全責的結論。但例外情形總在少數，涉案雙方當事人如對交警的認定有異議，則應當及時向有關部門進行復議。

在案件審理的過程中，不少當事人以簽署《道路交通事故認定書》時未充分了解該份文件性質為由提起上訴，給法院審判工作造成了不少困擾。

（三）非機動車方可能因事故面臨較重的經濟負擔

從前文對涉非機動車道路交通事故所產生后果的分析可見，無論是與機動車之間發生事故還是與其他非機動車、行人或其他物之間發生事故，非機動車方都是極易遭受人身傷害的一方。

若非機動車方在道路交通事故中承擔較小的責任或無責，則當相對方為機動車時，人身傷害所帶來的經濟損失極大程度上可能從機動車方，即多數情況下為機動車的保險承保企業處獲得賠償。

然而，一旦非機動車方對交通事故承擔了較大責任，或相對方也為非機動車時，受到人身傷害的非機動車方往往只能自行承擔賠償責任或難以實際從相對方獲得賠償，可能面臨較大的經濟困境。

即便非機動車方自身未遭受人身損害，現實中，因很多非機動車駕駛人安全、規則意識欠缺，其往往需要對交通事故中其他受到損失的主體承擔一定責任。特別是當非機動車與行人發生交通事故時，面對行人所遭受的人身傷害，非機動車方往往存在賠償能力嚴重不足的問題。

（四）送餐外賣、共享經濟企業防止事故發生所做努力略顯不足

外賣騎手侵權案件常有發生，外賣騎手本身理應是風險的最佳控制者，但是外賣騎手因無視交通規則所產生的事故與送餐外賣企業通過配送時間、獎懲機制對外賣騎手的控制密不可分。

我們認為，送餐外賣企業在追求商業利益的同時也應當承擔社會責任，相關企業應當探索通過提高騎手準入門檻、優化搶單程序等方式減少事故風險的最佳路徑，從而促進送餐外賣行業的良性發展。經濟效益的提升和送餐時間的節約絕不能以違反交通規則為代價。

共享單車、共享電動車等共享經濟模式已經成為民眾生活的重要組成部分，在處理涉及共享經濟的侵權糾紛時，我們發現共享企業存在出租不符合技術標準的非機動車從而導致發生交通事故的情形。

例如在一起涉及租用不符合標準的共享電動自行車的案件中，法院即認為涉案電動自行車的車速已經超過了相關標準，應當對損害的發生承擔相應的責任。

四、對處理涉非機動車交通事故糾紛的建議

（一）消費者選擇非機動車車輛類型時要謹慎

城市道路相對擁擠，消費者應當根據自身需求選擇自行車或速度較慢的電動自行車以保證出行安全。

而諸如燃氣助動車這一類車輛，雖然也屬于非機動車范疇，但由于是通過汽油提供動力，因此速度較快，若消費者對于駕駛快速車輛沒有經驗或行車路段較為復雜，則應當慎重購買。

殘障人士在購買車輛時也應當注意車輛類型的選擇。

目前，我國為便利殘障人士出行推出了殘疾人專用小型、微型自動擋載客汽車、殘疾人機動輪椅車等不同類型的車輛，以殘疾人機動輪椅車為代表的車輛屬于非機動車，而以殘疾人專用小型、微型自動擋載客汽車為代表的車輛屬于機動車。在案件審理過程中，曾出現部分殘障人士因不清楚所駕車輛性質而未購買保險的情況，最終導致給家庭造成了重大的債務負擔。

（二）完善非機動車出行的風險分擔制度

涉非機動車交通事故案件中當事人較高的傷殘、死亡率已為前文所詳述，非機動車駕駛人應當通過購買保險以分散駕駛非機動車所產生的高風險。

然而在購買保險的過程中存在兩個問題：

第一，非機動車駕駛人為自身購買意外保險的意識不強。

目前送餐外賣行業已有不少公司為送餐騎手投保了保險，例如某外賣平臺的員工江某在送餐過程中，因自身原因摔倒，導致右手和左腳都有不同程度的損傷，而公司為其投保了上限為20萬元的意外傷害保險，從而保障了江某的利益也減輕了公司的負擔。

但是，非外賣送餐行業的非機動車駕駛人卻少有購買保險者。

在機動車與非機動車的交通事故中，機動車駕駛人坐在車內，即使發生事故也因為有安全氣囊等的保護可以較少受到沖擊，而非機動車駕駛人則往往會受到較大程度的損害，此時購買意外傷害保險就可為那些對自身傷害也需承擔一部分責任的非機動車駕駛人提供風險的分擔。

第二，涉及非機動車保險的產品較少。

在機動車造成他人損害時，機動車交通事故責任強制險、第三者商業保險等產品可以為機動車駕駛人責任提供賠償。

但針對非機動車的這類保險產品卻較少，考慮到非機動車駕駛人在相關案件中承擔同等或主要責任的比例較高，建議保險公司能夠及時推出相關產品以滿足社會需要。

（三）加強非機動車駕駛人違法系統建設

非機動車違規載人、逆行等違法行為屢禁不止，除駕駛人自身原因外，駕駛人違法成本較低也是重要的原因。

一方面，現有法規對非機動車駕駛人處罰較小。

根據《道路交通安全法》第八十九條規定，行人、乘車人、非機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，處警告或者五元以上五十元以下罰款；非機動車駕駛人拒絕接受罰款處罰的，可以扣留其非機動車。

另一方面，由于治理機動車問題需要大量人力導致非機動車執法力量相對薄弱，因此通常難以對非機動車駕駛人形成有效管理。

我們建議通過核發非機動車牌照、建立非機動車黑名單制度、落實非機動車駕駛人違規扣分制度等方式，不斷建立和完善非機動車駕駛人違法系統，以制度建設推動非機動車駕駛人形成規則意識，實現對非機動車問題的有效治理。

來源｜上海市第二中級人民法院

導讀文字：王正陽

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